ETAPES DU PROJET FOCUS

Après plusieurs semaines de tests, essais et développements, nous pouvons réaliser sur les FORD FOCUS ST/RS MK2  le même travail que sur les Subaru / Mitsubishi / Mégane 3 RS, à savoir bicarto SP98 / E85. Cette section a pour but de vous montrer les étapes de ce processus de développement.

Nous avons donc acheté cette Ford Focus ST de 2006, de 200 000 kms, afin d'y développer notre solution maison de bicartographie. Nous avons choisis exprès un modèle kilométré afin de tester la fiabilité de notre solution.

Focus 2

Avant toute chose, démontage du calculateur puis ouverture de celui-ci afin d'extraire le fichier complet.

ECU 5

ECU 6

ECU 7

Ensuite nous avons codé la bicarto et mis en place un "switch" pour basculer d'une cartographie a l'autre... L'idée étant qu'avec le voyant batterie allumé durant les 40 premières secondes après le démarrage du moteur, il s'agisse de la cartographie E85 qui soit activé. Mieux qu'un long discours, voici l'explication du fonctionnement en vidéo...

Après avoir codé la bicartographie, nous avons emmené la voiture au banc de puissance afin de voir de quoi nous partons, et surtout évaluer les gains que nous aurons par la suite. Nous avons donc choisis un banc de puissance de marque ROTRONICS. Nous avons donc fais un passage en SP95, puis un passage en E85. Ensuite nous avons fait un essai routier au SP95 (second graphique) afin de bien étalonner notre logiciel par rapport au banc de puissance, ce qui nous permettra pour la suite du projet de connaître les puissances sans avoir à repasser par le banc. A la fin du projet, évidement, une validation sera effectuée sur le banc. J'insiste sur le fait que ces mesures ont été effectuées avec l'auto 100% d'origine, de A à Z, pas le moindre filtre à air ni autre... Et à 200 000 kms, la mami semble avoir de bons restes...

banc

 

test routier

Poursuivons donc notre projet de bicartographie SP98/E85 sur notre Focus ST225. Maintenant que nous avons réalisé la partie bicartographie ainsi que les 2 cartographies SP98 & E85 en mode origine, nous allons attaquer la partie bicartographie AVEC augmentation de puissance.
Donc (chose que nous avions oublié de montrer au début), démontage du calculateur, puis on le déshabille de sa coque en métal, puis on met le petit sur la table de flash pour réécrire sa mémoire. D’autre part, ayant une certaine confiance en l’E85, nous avons décidé de faire notre stage 2, avec les pièces suivantes, et j’insiste, uniquement ces pièces-là :
- Ligne complète décatalysé en 76 (acheté en chine, donc pas ce qu’il y a de plus performant)
- 4 injecteurs Bosch en 550 cc pour pallier au besoin en E85
- Dump valve Forge

Et c’est tout, l’échangeur est resté d’origine, et toute l’admission aussi, ce qui finalement nous amène plutôt vers un stage 1,5 qu'un stage 2 en terme de pièces.

pieces 2 

Voici donc les courbes, au SP98, et le résultat colle à ce qui se fait en moyenne sur ce genre de configuration, sauf que nous pensons tout de même que les 285 cv et 462 Nm de couple obtenus au SP98 sont peut-être un petit peu optimistes, en revanche, à l’E85, ça devient intéressant puisque l'on passe la barre des 300 cv et l'on ressent vraiment une auto au comportement moteur bien différent…

Afin d’être totalement transparent, et satisfaire les plus « techniques », voici la pression de turbo à laquelle nous avons soufflé pour obtenir ce résultat, voici donc la courbe de pression d’origine, puis celle reprogrammé… Nous devons juste encore retravailler le boost au-delà de 5400 tours, car la courbe ne me plaît pas trop.

COURBES SP98

COURBES E85

BOOST

Nous avons ensuite procédé au remplacement de l'échangeur par un gros volume, et ainsi fait, nous avons eu l'occasion de passer notre "Focus ST test" au banc de puissance avec sa configuration ligne + échangeur à l'E85, évidement, toujours un banc rotronics, et avons ainsi pu valider les 300+ puisque sur le banc de puissance nous avons obtenu 314 cv. 

Entre temps, nous en sommes arrivés à 215 000 kms, soit déjà 15 000 kms à l'E85. Lors du premier passage, l'admission était très chaude (20 bonnes minutes en attente au ralentit sur le banc), de fait, avant le second passage nous avons attendu qu'elle refroidisse bien, mais malheureusement, sur ce second essai (courbe rose), il y a eu un petit point de patinage au régime de couple maxi.

Nous pensons pouvoir aller jusqu'à 330 cv en y ajoutant en plus une boîte à air qui respire vraiment, et non comme celle d'origine, mais par précaution, nous préférons ne pas le faire sans blocmod vu les risques liés à la fragilité des chemises sur la ST2 phase 1. A noter également que cela fait près de 2 ans que notre Focus ST roule +/- à 300 cv à l'E85, et jusqu'ici, nous n'avons constaté aucun soucis particulier. Nous vous faisons également partager les relevés de pression de turbo (Attention, pression absolue en kpa, 220 = 1.2 bar de pression de turbo) + températures d'air relevés lors de l'accélération sur le banc.

courbes dfinitives 2

pression banc 2

Enfin, au fur et à mesure de l'avancement du projet, nous avons finalement décidé de mettre le switch sur un interrupteur, ayant considéré cela comme plus propre techniquement, ce dernier est généralement installé dans la boîte à gant comme dans la vidéo ci-dessous.

 

 

Durant la phase de développement de notre solution Focus, nous avons également effectués quelques tests de température de gaz d’échappement sur notre focus ST225, afin de voir si comme sur les Subaru, le refroidissement des gaz d’échappement grâce à l’E85 était le même, et surtout apporter encore plus de précision à nos solutions.

Comme vous pourrez le voir sur cette photo montrant l’échappement, en sortie de turbo, il y a :

- La sonde lambda d’origine
- Notre sonde Lambda (qui nous a servi à vérifier l’étalonnage de la sonde d’origine car le signal sortant est très peu stable)
- Notre sonde de température des gaz d’échappement

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Test 1 : Configuration 100% d’origine avec d’une part la cartographie d’origine, et d’autre part la cartographie d’origine mais avec le mélange air/essence adapté pour l’E85.

Photos 1 & 2 : Pression de turbo🧐: Nous voyons ici qu’à l’E85, malgré des réglages identiques, et des conditions de tests identiques, la voiture a tendance à prendre un petit peu plus de pression de turbo, à noter que l’objectif dans la cartographie est de 695 grammes (soit 169 Kpa). Ce qui explique aussi ce petit agrément supplémentaire que l’on ressent lors des passages à l’E85 sans augmentation de puissance.

Photos 3 & 4 : La température des gaz d’échappement (EGT)🧐: Nous pouvons constater que globalement, quelque soit la phase de l’essai, l’EGT est toujours plus basse à l’E85 qu’au SP98, et cela alors qu’à l’E85 l’auto prend plus de pression de turbo, et donc que l’air chauffe plus. Un bémol toutefois car sur les Subaru nous nous étions habitués à plutôt constater un delta d’environ 10% sur l’EGT, cela vient, à notre avis, du fait que sur les Subaru l’enrichissement est plus important pour répondre aux contraintes techniques de la mécanique.

Photo 5 : La température d’admission  : Ce n’est un secret pour personne dans le milieu des Focus, l’échangeur d’origine, bien qu’installé en frontal derrière le pare choc, ne refroidit que très peu l’air de l’admission chauffé par le turbo lors de sa compression. Un petit graphique ici nous montre que notre focus prend quelques 78 degrés à l’admission dans les tours en pleine charge, à comparer avec la température en stage 2 (avec 500 grammes de pression de turbo en plus au régime de couple) + intercooler plus gros, on se rends bien compte que celui d’origine est vraiment d’une faible efficacité.

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Test 2 : Configuration stage 2 (Ligne full decata + gros intercooler + gros injecteurs Bosch 550 cc, boîte à air d’origine) avec d’une part notre cartographie stage 2 SP98, et d’autre part notre cartographie stage 2 pour l’E85

Photo 1 & 2 : Pression de turbo : Ici, après avoir libéré l’auto de ses contraintes mécanique et électronique le delta de pression de turbo est encore plus flagrant entre les 2 carburants, les réglages de boost étants strictement identiques, même si l’on ne peut pas parler de différence « élevé », ce petit surplus est tout de même bien présent, et concours inévitablement à l’augmentation des performances. En revanche, à l’arrivée du rupteur, on voit bien que le turbo, n’est plus vraiment en mesure de donner grand-chose comparé à l’origine. Ce phénomène, bien qu’interpellant, est tout à fait normal puisque la pression est toujours dépendante du volume et de la résistance face à laquelle elle se trouve, donc avec un petit échangeur + catalyseur (petit volume à remplir et grosse résistance en sortie), il y aura plus de pression qu’avec un gros échangeur + décatalysé (gros volume à remplir et faible résistance en sortie). Nous insistons, ce phénomène est présent SUR LA ST, car le turbo est d’une dimension tout juste pour la cylindrée, sur la RS, ce postulat ne s’applique pas directement car le turbo est suffisamment gros pour encore souffler au-delà du boost d’origine au rupteur.

Photos 2 & 3 : La température des gaz d’échappement (EGT) : Avec donc des réglages 100% Opti-Map vous pouvez constater d’une part qu’à l’E85 le moteur chauffe moins qu’au SP98, et d’autre part que même en cartographie Stage 2, et la barre des 300 cv quasiment atteinte (car les essais objets de cette étude ont été réalisés par forte chaleur et mettant en évidence 290 cv, et non les 314 cv obtenus sur le banc), nous nous permettons de revendiquer pas loin de 100 degrés de température de gaz d’échappement en moins comparativement à l’origine, ce qui nous permet de garder une belle marge sur l’usure long terme de l’équipage mobile dans son ensemble.

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Enfin, nous vous rappelons que toute auto disposant des emplacements nécessaires, pourra être réglé avec ces mêmes outils, ils sont a la disposition de nos clients gratuitement pour la phase de réglage, afin de garantir la plus grande transparence.

Pour la suite de l'aventure du projet Focus MK2 ST/RS d'Opti-Map avec l'illustration de nos réalisations, nous vous invitons à vous rendre sur notre page facebook Opti-Map Reprogrammation Ford Focus ST/RS